Hvalfjarðargöng eru einstök framkvæmd í íslenskri samgöngusögu. Þessi mikla samgöngubót var tekin í notkun 11. júlí 1998. Nú tuttugu árum síðar tekur íslenska ríkið yfir rekstur Hvalfjarðaganga. Göngin eru dæmi um vel heppnaða framkvæmd og eru mikil samgöngubót fyrir íslenskt samfélag í heild. Nú tuttugu árum síðar, í lok tímabils er Hvalfjarðargöng eign þjóðarinnar. Gjaldtöku hefur verið hætt.
Ávinningur
Í dag er öllum ljóst að gerð Hvalfjarðarganga var mikið gæfuspor í samgöngum á landinu og gríðarleg samgöngubót, um það verður ekki deilt. Með tilkomu þeirra styttist leiðin norður um land um 42 km og milli Reykjavíkur og Akranes um 60 km. Möguleikarnir á stærri vinnumarkaði og skólavist urðu fleiri og fjölbreyttari sem leiddi til jákvæðra íbúaþróunar eftir að bættum samgöngum var komið á. Ávinningur íbúa á Vesturlandi er þar einna mestur og hleypur væntanlega á milljörðum. Ferðakostnaður er lægri, atvinnutækifærin eru fleiri, vöruverð hagstæðara og svona mætti áfram telja. Göngin hafa styrkt byggð og búsetu.
Umdeild neðansjávargöng
Hvalfjarðargöng eru fyrstu sinnar tegundar hér á landi, neðansjávargöng. Meðan á undirbúningi og framkvæmd stóð voru margir tortryggnir, eðlilega. Framkvæmdin var afar umdeild og meirihluti þjóðarinnar sagðist aldrei myndu aka um þau. En raunin er önnur. Á þeim tæpu tuttugu árum sem liðin eru frá opnum Hvalfjarðarganga hafa verið farnar meira en 32 milljónir ferða um göngin, sem hafa sparað akstur sem nemur um 2.100 milljónum kílómetra og þannig lagt sitt á vogarskálarnar með minni losun gróðurhúsalofttegunda. Þá eru ótalin þau jákvæðu áhrif á umferðaröryggi en vegstyttingar eru afar mikilvægar til að fækka slysum.
Hvalfjarðargangamódel
Þegar litið er til baka, verður ekki betur séð en reynslan af fyrirkomulagi við byggingu og rekstur Hvalfjarðaganga er góð. Hvalfjarðargöng sem einkaframkvæmd hafa staðið undir sér án ríkisábyrgðar. Rekstur þeirra og greiðslur af lánum hefur verið greitt með tekjum af þeim sem aka í gegnum göngin. Frekari framkvæmdir með sama fyrirkomulagi, þ.e. Hvalfjarðargangamódeli ættu því, að öllu óbreyttu, að vera fýsilegur kostur. Í samgönguáætlun eru nokkrar framkvæmdir sem geta farið fyrr af stað ef Hvalfjarðargangamódelið yrði yfirfært á fleiri svæði. Ég hef áður nefnt nokkrar framkvæmdir, s.s. brýr og göng sem væru vel til þess fallnar að verða fjármagnaðar líkt og Hvalfjarðargöngin. Önnur jarðgöng og stórar vegaframkvæmdir sem eru í samgönguáætlun, á svæðum þar sem er markaðsbrestur, ættu í því ljósi að byggjast fyrr.
Ný göng?
Umtalsverð aukning á umferð hefur orðið um Hvalfjarðargöng síðustu ár. Í kjölfarið hefur verið í umræðunni hvort ekki þurfi að grafa fyrir öðrum göngum, tvöfalda göngin sem þótti óhugsandi á sínum tíma. Meðalumferð það sem af er árs er um 7.200 bílar á dag Umferðaraukninguna má fyrst og fremst rekja til innlendra vegfarenda en minna en 10% ferða eru erlendir ferðamenn. Miðað við umferðarspá má gera ráð fyrir að ársdagsumferð nái þessu marki um 8.000 bíla á árinu 2020, en það er viðmiðunarmarkið á að tvöfalda þurfi Hvalfjarðargöng. Slík göng eru á samgönguáætlun en gert ráð fyrir að framkvæmdin verður fjármögnuð utan fjárlaga. Gera má ráð fyrir að ferlið frá ákvörðun til opnunar taki um 3 ár. Samhliða þarf að horfa til lagningar Sundabrautar en í samgönguáætlun er einnig gert ráð fyrir að hún verði fjármögnuð utan fjárlaga.
Fyrir hönd ráðuneytisins vil ég þakka Speli ehf. fyrir árangursríkt samstarf og óska landsmönnum öllum til hamingju með göngin sín.
Sigurður Ingi Jóhannsson, samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra
Greinin birtist fyrst í Morgunblaðinu 29. september 2018.
